A principios de 1874 llegamos a las vísperas de la construcción del ferrocarril, había infinidad de inconvenientes que se debían sortear para ello. El trazado del ferrocarril debía atravesar un bañado con una extensión de aproximadamente de 40km., el valle de las conchas, cortado por los arroos laguna, las tunas, claro yGarín, el valle de escobar y el Ing. Mortimer hiciera el elevamiento de largos terraplenes y la colocación de viaductos.
El Directorio del Ferracarril en Londres lo constituían los Sres. Steward, Smitler y además los Sres. Fredik R. Leghtly, Simpson, Tothill F y el Capitán Henry W. Tyler.
La representación en Bs. As. estaba constituida por los Señores Boyd y Thompson a los que se agregó en caracter de Ing. Residente al Sr. Mortimar, el cual debía quedar una vezconstruidas las obras en carácter de Director Gerente. El directorio en Londres dispuso luego la firma con el representante legal del Sr. Matti la adquisición de todo el material necesario para la construcción de las obras y el mantenimiento de la línea durante un año por la suma de 790.000 libras esterlinas. La construcción de los terraplenes se inicia luego de la ceremoniainaugural en Campana al lado del terreno que luego fue ocupado por la Aduana en el mes de mayo de 1874, trabajando más de de 300 obreros, calculando que las obras quedarían finalizadas para fines de agosto. El día 14 de julio de ese año se firmó el contrato para la construcción de la última parte d elos terraplenes, conviniendose la finalización de las obras para la primera quincena de octubre.El día 23 de junio pasa por Bs. As. a Campana la primera embarcación con materiales, llamada "Annie Fischer", trayendo la primera partida de rieles y de eclisas.
A fines de junio el personal empleado en la construcción asciende a 800 hombres. Para esa fecha había terminado su descarga "Annie Fisher", el vapor "Conuntry of Bute", estandoen camino el "City of Canon", "el chile", "Elíade", "Raindeer", "James Wrigth", "Dunsinave" y el "Akbar" trayendo sus bodegas totalmente ocupadas con todo el material necesario, inclusive para el muelle, telégrafoy demás..., los cuales fueron descargadosen Campana. A mediados de julio estaba preparada toda la madera para la construcción del muelle.
Toda esta construcción hizo que fuese Campana un lugar preferido por los comerciantes. El Sr. Marcelino Sivori feu el primero instalándose co almacén y panadería en las proximidades de la costa. Los hermano Costa resolvieron en el mes de julio de 1874 tres meses de iniciadas las obras del ferrocarril, disponer el trazado difinitivo del pueblo, para eso solicitaron los servicos del Ing. Agrimensor arlos de Chapeaurouge, habiendo este señor hecho ya el trazado de Tandil. Según el diario "La Nación" del día 15 de julio el trazado del pueblo debió afectarse al mes siguiente. Esto no se pudo comprobar pues el trazado del pueblo no figuró aprobado por el Gobierno provincial ni en ese año ni en el tro, tampoco se pudo saber por la casa municipal de apilla del Señoar ya que su archivo sufrió un incendio.
Por circunstancias que se detallaran se supone que el trazado del pueblo no feu hecho en la fecha anunciada. La primera es que el trazado del pueblo no fue hecho en la fecha anunciada. La primera es que a línea ferroviaria no estaría terminada en octubre, sino un año después,hecho intimamente ligado con el trazado del pueblo. La segunda es que para entonces se hablaba de la revolución preparada preparada para el día de la transmisión del mando presidencial, que en realidad estalló el 24 de septiembre. Uno de los cabecillas de este movimiento era el mismisimo Eduardo Costa, ligado directamente a la política, abanderado del partido mitrista, perteneció al Ministerio de Culto e Instrucción Pública durante toda la presidencia del gral. Mitre, quién lo propuso como gobrenador, puesto que a pesar del apoyo de mitre fue ocupado por mariano Acosta. de aquí se desprenden las dudas conrespecto a la fecha del trazado, siendo Mitre derrotado y Eduardo Costa su principal gestor, quién llegó a hipotecar los campos de Campana en pos de sus ideales, debido a esto huyó al brasil, siendo huésped de su hermana la Señora magdalena Costa de ferreyra hasta el 13 de septiembre de 1875.
Pero es recién luego de la culminación de la linea férrea y de la habilitación del muelle que empezará para Campana su verdadero florecimiento, período que tardaría en llegar.
Citamos que a mediados d ejulio de 1874 se construían las diversas secciones de terraplenes y se hallaba la madera para la construcción del muelle. Viendo imposible la culminación, los señores Boyd y Thompson solicitaron una prórroga de un año, les es concedido mediante gestiones de Matti; va la primera locomotora desde Campana hasta río Luján el día 15 de marzo de 1875, nueve días depués llega la locomotora entre benavidez y Pacheco. A pesar de litigios que fueron apareciendo por el lado de Bs. As. llagan las líneas hasta Cabildo. por el lado de Campana, se llega hasta Pacheco, se sufren nuevos retrasos y se pide prórroga de nueve meses.
A mediados de noviembre se levantan los terraplens por la quinta Bollini y finalmente el días 12 de enero de 1876 se encuentran las dos caravanas de obreros, bajo la lluvia torrencial, efectuando el empalme de los rieles que se venian tendiendo en direcciones opuestas.
El 13 de enero de 1876 hace la locomotora el recorrido total, partiendo de la estación central, con directivos de los ferrocarriles Norte y Sud, el Sr. Mortimer y Coghlan, de igual manera debido a controversias surgidas y estaciones sin terminar se autorizó la apertura de la línea al servicio público el día 22 de abril de 1876, realiz,andose el primer viaje.
No concurriendo a la inauguración ninguna autoridad nacional ni Provincial.
Para abril de 1876 se encontraba: el muelle desde la capitanía hasta la altura de la antigua estación, desde aquí hasta las actuales instalaciones del Boat Club, no se había inicado aún la construcción de muelle, lo que se hizo dos o tres años después, una pequeña construcción de madera levantada junto a la entrada de las vías sobre el muelle, hacía de estación, a continuación se encontraba un galpón, separado por un tinglado en el cual se apilaban las bolsas de carbón, detrás de este galpón, a una distancia de 50 mts. se encontraban los talleres en los cuales trabajaban, un herrero, un fraguador, u carpintero y un mecánico.
Debido al exilio del Dr. Eduardo Costa, la fundación del pueblo surgió a la vida sin las ceremonias inaugurales que hace para las generaciones futuras el valor de precisar una fecha propicia siempre al homenaje de recordación.
"La colaboración de los vecinos es esencial para conservar nuestra historia, no sólo resultan ser indispensables los elementos que aporten sino además sus conocimientos respecto a aquello que forma parte de nuestro pasado. El ferrocarril ha sido esencial para el crecimiento de esta ciudad. Por ello, todo aquello que contribuya a conservar nuestra propia historia siempre es muy valioso", manifestó el Lic. Maro.
Finalmente, el Sr. Cabral también se refirió a su donación. Explicó exhaustivamente en qué consiste la mesa de señales y cuál es el fin de cada una de las piezas que las componen. "Esto queda aquí en el museo a disposición de los visitantes. Hay chicos que se pueden interesar dándole explicaciones, cómo funcionaba, cuál es la seguridad que daba esto", aseguró Cabral.
